Българските възпоменателни монети, емитирани от БНБ, в по-голямата си част представят исторически и религиозни теми. Има и немалко емисии, свързани с културни и природни забележителности, с годишнини на известни личности и спортни и културни събития. Но само 10 от над 250 емисии монети, отсечени от 1965 г. до днес, са на технологична тема. Монетите от последните години са в ограничени тиражи от 3000 екз., докато тиражите от времето на Народна република България са огромни – между 10 000 и 300 000 екз. Тиражът зависи от системата за разпространение на монетите – през социализма тя е централизирана, държавна и широкомащабна, а днес е основно в частни ръце; ограничава я и силно намаляващият брой на колекционерите у нас.

Д-р Валентина Григорова-Генчева, директор "Злато и нумизматика"

Антон Оруш, гост-автор

www.sandacite.bg - Българският портал за стара техника

 

(Първа част)

В следващите редове ще разкажем накратко за всяка една от емисиите на технологична тема.

 

Монета "150 г. от първата железопътна линия в България Русе Варна", 2016 г.

10 лв., сребро 925/1000

Най-новата от "технологичните“ монети представя влакова композиция с надписи околовръст – "150 ГОДИНИ" – и на два реда "ПЪРВА ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЛИНИЯ В БЪЛГАРИЯ" и "РУСЕ - ВАРНА".

Темата за железниците е една от малкото в българската модерна нумизматика, на които са посветени две монетни емисия (втората е "1988 – 100 г. Български държавни железници"). И това не е случайно, защото десетилетия наред жп транспортът осигурява не само придвижването на хора и стоки в пределите на България, но и е единствената сравнително бърза връзка на страната ни със света.

След Кримската война Великите сили в Европа изискват от Османската империя бързо да развие железниците. Високата порта трябва да свърже своите балкански земи с Цариград и пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по р. Дунав. Изборът на трасе и строители за линията става арена на борба между Великите сили заради важното място на българските земи – кръстопът и мост между Изтока и Запада. Надделяват Великобритания и трасето Русе – Варна. Така линията ще може да влезе в международен коридор, а "Цариградски вестник" от 1.ХІІ.1856 г. е доволен, че "пътят Цариград – Виена ще се съкрати стотина часа" и ще поевтинее.

На 1.ІХ.1861 г. строителството е обявено, но заради липса на средства Турция усилено търси инвеститори. Сред кандидатите са и богати български търговци, обаче поръчката отива при английската компания Barkley brothers. На 1.Х.1863 тя подписва договор и концесия за 99 г. Издадени са 45 000 акции по 20 англ. лири/бр. – общо около 22, 5 млн. зл. лв.

На 21.V.1864 г. се прави първа копка на жп линията Русе – Варна. Строителството върви бавно, скъпо и с малко механизация. Откриването е на 7.ХІ.1866 (26.Х стар стил). Линията е дълга 224 км и има десет гари: Русе, Червена вода, Ветово, Разград, Ясеновец, Каменяк, Каспичан, Провадия, Белослав и Варна. В някои от тях дейци от Априлското въстание са били началници и телеграфисти.

Разписанието се следи по слънчеви часовници с голям и тежък варовиков диск, а междугаровата връзка е с телеграф. Семафорите са дървени и едва по-късно метални. Първите влакове пътували само денем – нощта се смятала за несигурна. Не се допускали пияни, въоръжени и мръсни пътници, а затвор, окови и дори смърт грозели нарушителите. Вагоните се осветявали с маслени лампи, имали дамски и мъжки купета и три класи. Отоплявали се само І и ІІ – със съдове с гореща вода, които бързо изстивали, а нови внасяли чак в Разград и Каспичан. Зиме стъпалата се заледявали и хората често падали. Дървен плуг пред локомотива разчиствал снега. При повреда свързвали спрелия влак с телеграфните жици край линията и молели помощ от близките гари, ако проблемът не бил само дерайлиране и наличните инструменти били безсилни.

Но заради лошото строителство влаковете пътували бавно и често дерайлирали, затова след 5 – 6 г. англичаните изоставили линията Русе – Варна и Турция я прехвърлила на австриеца барон фон Хирш и дружеството му "Източни железници".

 

Монета "100 г. българско самолетостроене", 2015 г.

10 лв., сребро 925/1000

Върху монетата е изобразен първият български самолет, конструиран от международно признатия наш авиоинженер Асен Йорданов. Околовръст има надпис "БЪЛГАРСКО САМОЛЕТОСТРОЕНЕ" и "100 ГОДИНИ".

Бипланът

Бипланът "Йорданов 1" (или "Експрес") е първият успешен самолет, дело на българин и летял в България. И други наши сънародници преди него са проектирали и патентовали летателни машини, но за основател на БГ самолетостроенето се смята Асен Йорданов.

 

 

 

Радул Милков и Асен Йорданов в самолета на конктруктора, 1915 година

Още като ученик Асен с помощта на баща си – управител на Българската земеделска банка – проектира и изработва безмоторен самолет (планер), с който прави няколко успешни полета, един от които е в продължение на 12 минути. Началото е сложено.

По време на Балканската война у Йорданов-младши се заражда идеята да построи истински моторен собствен самолет. Започва да поръчва части от чужбина и да ги складира на тавана на родната си къща, а когато те стават достатъчно, в края на декември 1914 г. започва да сглобява самолета в бивше ресторантско помещение. Военното министерство отпуска 4-цилиндров двигател Argus с мощност 100 к.с., а колесникът е взет от пленени самолети през войната.

Самолетът е тип "Албатрос" – биплан, широк е 14 м, дълъг 8,5 м и консумира 30 л масло и 120 л гориво за 1 час. Набира височина от 500 м за 8 мин., а максималната му скорост е 85 км/ч. Иновация са две автоматично управлявани плоскости между крилата, за да стабилизират самолета по хоризонтала.

Първият пробен полет е извършен през юни 1915 г. от поручик Гаврил Стоянов, когато Йорданов е едва 19-годишен, и едва не завършва с катастрофа. Сетне известният военен пилот Радул Милков отново облита самолета, но не е доволен и извършва някои усъвършенствания. Третият полет вече е напълно успешен и "Йорданов 1" е признат за годна конструкция. Асен хвърля шапката си във въздуха от радост!

При изпитанията специалната комисия от Военното министерство заключава, че:  "Апаратът е сигурен. Грешки в изчисленията няма. Признава се за изобретение, а Асен Йорданов – за изобретател. Датата 10.VІІІ.1915 г. да се счита за начало на българското самолетостроене".

Младият авиатор получава стипендия и субсидия за половината от строежа на самолета, а той е изложен в Царския манеж и показван за гражданите. След това е закупен от Министерството на войната и използван като учебна машина за курсантите-летци от Военното училище. Йорданов вече има проект за по-тежък многомоторен самолет, но Първата световна попречва на тези планове.

До 1941 г. в България заработват общо три самолетостроителни фабрики –  Държавна аеропланна работилница в Божурище (1917), Държавна самолетна фабрика в Ловеч (1941) и "Капрони Български" (1930)
Казанлък, която е клон на италианския самолетен производител "Капрони". Във всички тях работят висококвалифицирани конструктори и технолози, някои от които (като проф. Цветан Лазаров и др.) са оставили завинаги имената си в историята на българското самолетостроене. В тези фабрики са произведени над 1000 военни и учебни самолета, като сериите ДАР, Авиа и Лаз (от фамилията на Лазаров).

 

 

Валентина Григорова-Генчева

Д-р Валентина Гигорова-Генчева работи за Първа инвестиционна банка от 2001 г. Тя създава и ръководи единствения по рода си в България банков департамент, специализиран за сделки с благородни метали, инвестиционни консултации и нумизматични експертизи. От 2008 г. води магистърски курс от лекции на тема „Културното наследство: пазар и инвестиции” в СУ „Св. Климент Охридски”. Автор е на публикации в областта на историята, археологията и нумизматиката. Валентина ще води рубриката „Злато и нумизматика”, в която съвместно с проф. д-р Иля Прокопов, главен експерт в дирекция „Злато и нумизматика”, ще Ви запознава с актуалното от света на благородните метали и монетите и ще отговаря на Ваши въпроси, свързани с тях.

Коментари

Коментирай